Lorenz Degen

Herr Eggenschwiler, wie kam die Eisenbahn in Ihr Leben?
Beat Eggenschwiler: Meine früheste Erinnerung stammt aus der Zeit, als ich fünf Jahre alt war. Ich bin in Biberist bei Solothurn mit drei Brüdern und einer Schwester in einem Mehrfamilienhaus aufgewachsen. Der Schwiegersohn der Hausbesitzerin war Lokomotivführer in Zürich. Zu ihm durfte ich als Fünfjähriger in die Ferien, ein älterer Bruder musste als Begleitperson mitreisen. Der Lokomotivführer nahm mich jeweils mit ins Depot und hob mich auf alle Lokomotiven, wo ich die vielen Hebel und Schalter bewundern konnte, ohne etwas erkennen zu können, da ich zu klein war (lacht). Da fing es mit der Eisenbahn an. Während der ganzen Schulzeit durfte ich erlebnisreiche Ferien in Zürich verbringen. In bester Erinnerung bleibt mir auch die Fahrt im Jubiläumsjahr 1947 mit der «Spanisch-Brötli-Bahn» von Solothurn nach Grenchen und zurück.

Kommen Sie aus einer Eisenbahnfamilie?
Nicht wirklich, mein Vater war gelernter Metzger. Bei einem Zusammenstoss zweier Dampfzüge auf der Linie Solothurn–Büren an der Aare war er Passagier und stiess den Kopf an, dabei brach er sich das Nasenbein. Das hat später zu einem Hirntumor geführt. Er ist mit 48 Jahren verstorben. Sein Vater, mein Grossvater Johann Josef Eggenschwiler (1874 – 1941), war Eisenbahner und Stationsvorstand auf den Bahnhöfen Arch, Leuzigen und Rüti bei Büren. Von ihm besitze ich ein schönes Foto, abgebildet in Uniform und mit Mütze.

Wo begann Ihre Leidenschaft für Modelleisenbahnen?
In einem Spielwarengeschäft Hirsig in Solothurn waren in der Vorweihnachtszeit Modelleisenbahnen der verschiedensten Marken ausgestellt, so auch die Modelle der Firma Wesa, die in unserer Region produziert wurden. An den zwei Sonntagsverkäufen im Advent ging ich mit Kollegen zu Fuss nach Solothurn, nur um diese bestaunen zu können. Aber damals konnte ich nicht einmal daran denken, so ein Modell je kaufen zu können, ich hatte kein Geld dafür.

Ihr Berufsleben führte Sie dann in die grafische Branche.
Nach der Schulzeit ging ich ins Welschland, um Französisch zu lernen, danach machte ich eine Lehre als Schriftsetzer in Grenchen. Der Berufsberater hatte mir diesen Beruf empfohlen, weil dort gerade eine Lehrstelle frei war. Man arbeitete noch mit Bleisatz. Danach begannen meine Wanderjahre: Solothurn, Bern, Zürich, Zofingen und Olten, zur Druckerei Dietschi AG.

Die Firma Dietschi wurde für Sie zur Lebensstelle?
Das war am Anfang noch nicht absehbar. Ich war nicht nur als Maschinensetzer, sondern auch als Hauswart und auf Abruf als Chauffeur-Stellvertreter tätig.

Als Chauffeur mussten Sie ja beim Bahnhof Waren abholen …
Sie spielen auf die Anekdote von der Güterexpedition, dem so genannten «Güterex», an. Ja, Dietschi holte diese Waren immer selbst, denn es dauerte zu lange, bis der Camionneur die Ware in die Druckerei lieferte. Um zur Güterexpedition zu gelangen, musste man über die Gleise fahren. Davor gab es ein Schiebetor, das von den Weichenwärtern bedient wurde. Diesen überreichte ich immer drei Exemplare des «Oltner Tagblatts», die Wärter behandelten mich deshalb bevorzugt und ich konnte, ohne Zeitverlust, meine Tour weiterfahren. Manchmal liessen sie mich noch passieren, auch wenn bereits ein Zug nahte! Das hatte mein Vorgänger schon so gemacht. Ich sollte nun einen neuen Chauffeur anlernen und dieser übernahm von mir das Verteilen der Zeitungen. Eines Tages fuhr der Chef der Dietschi AG mit ihm zum Bahnhof. Die kleine Geste der Abgabe von gratis Zeitungen machte ihn wütend und ich wurde in sein Büro zitiert. Dort hat er mir erklärt, dass das Verteilen von gratis Zeitungen unstatthaft sei und dass ich das unverzüglich zu unterlassen hätte. Die Leute sollen die Zeitungen gefälligst abonnieren. Ich musste ihm zustimmen, doch verteilte ich weiterhin Zeitungen an die Wärter, damit ich den Tagesplan einhalten konnte (lacht).

Wie führte Ihr Weg dann von Olten nach ?
Nach drei Jahren wollte ich kündigen. Mir wurde meine Arbeit zu langweilig. Ich hatte auch schon eine neue Stelle, doch meine Frau wollte nicht umziehen. So entschied ich mich, in Olten zu bleiben. Darauf konnte ich mich zum Kalkulator ausbilden lassen und arbeitete fortan im Büro in der Arbeitsvorbereitung. Die Dietschi AG hat in den frühen 1970er-Jahren die Druckerei Burgunder-Baumann in Balsthal und wenig später die Druckerei Othmar Diehl in Waldenburg gekauft. Ich hatte den Auftrag, die Druckerei Diehl zu räumen, um das Haus renovieren zu können. Man hatte geplant, die Wohnung und die Betriebsräume zu vermieten. So entsorgte ich die alten Einrichtungen, wie auch die Setz- und Druckmaschinen, die zum Teil in den Betrieben in Olten und Balsthal weiterverwendet wurden. Das «Waldenburger Bezirksblatt» wurde bis zum Verkauf in Waldenburg hergestellt, ab dann in den eigenen Betrieben in Balsthal und Olten. Bei einem Gespräch mit meinem Chef über den Fortgang der Renovierung der Liegenschaft in Waldenburg machte ich die Bemerkung, dass ich überzeugt sei, man könne im Waldenburgertal eine Druckerei erfolgreich betreiben. Darauf erwiderte mein Vorgesetzter: «Dann mach doch du das, von dir wissen wir, wie du arbeitest!» Ich nahm die Herausforderung an und zog mit meiner Familie von Olten nach Waldenburg.

Wie kamen Sie zu dieser Überzeugung?
Im Waldenburgertal gab es ja viel Industrie, somit gab es eine Nachfrage nach Geschäftsdrucksachen und Werbedrucksachen. Auch Inserate für das «Waldenburger Bezirksblatt» wurden im Büro Waldenburg angenommen und verwaltet. Ich konnte dann eine Zweigniederlassung aufbauen und bezog die Wohnung im oberen Stockwerk. Meine Frau und meine beiden Söhne waren anfangs nicht begeistert, aber mit der Zeit lebten wir uns gut ein. Am 1. Oktober dieses Jahres sind wir nun seit 50 Jahren in Waldenburg wohnhaft.

In Ihrer Nachbarschaft befanden sich das Wohnhaus und die Praxis des Arztes Roland Straumann und gleich danach der Bahnhof der Waldenburgerbahn.
Anfangs gab es keine Kontakte, ich kannte ja niemanden. Der WB-Direktor Arnold Fuchs gab mir mit der Zeit Aufträge für Geschäftsdrucksachen. Von Dr. Straumann wurde ich 1980 ins Komitee zum Jubiläum «100 Jahre WB» gerufen. Duzis war ich mit ihm nie, auch Herr Fuchs war von seiner Art her eher distanziert. Er ging 1979, ein Jahr vor dem Jubiläum, in Pension und Ernst Tanner kam als neuer Betriebsleiter. Die Waldenburgerbahn wollte ein Jubiläumsbuch herausgegeben, dafür wurde Hans-Peter Nething aus Zofingen als Hauptautor und Fotograf engagiert. Alle 14 Tage traf sich das Komitee im Gartenzimmer im Haus von Dr. Straumann. Das Gremium bestand aus den WB-Verwaltungsräten Dr. Roland Straumann (Präsident), Dr. Alex Gass, Fritz Dettwiler, Theodor Zaugg und Alex Amstein, dem Betriebsleiter Ernst Tanner sowie Paul Thüring als Vertreter der Gemeinden und aus meiner Person.

Was konnten Sie dort erreichen?
Mir wurde das Ressort Presse und Propaganda zugewiesen, was mir viel Arbeit, aber auch viel Freude bereitete. Seit 1975 wurde die Dampflok «G. Thommen» von einer Arbeitsgruppe um Markus Rickenbacher wieder von Grund auf restauriert und betriebsfähig. Ich habe das lediglich beobachtet, Anteil hatte ich daran keinen. Bei der WB herrschte die Ansicht vor, die Wagen, die der Dampfzug künftig ziehen würde, wären dieselben wie für den elektrischen Betrieb, creme-rot. Ich fand das scheusslich. So übermalte ich auf einer Postkarte mit einem Dampfzug der Oensingen-Balsthal-Bahn (OeBB) einmal die Wagen in Grün, einmal in Creme-Rot. An einer Sitzung des Komitees legte ich unter «Verschiedenes» meine Entwürfe auf den Tisch. Sofort wurde beschlossen, die Wagen sollten grün werden.

Waren Sie für das Jubiläum auch publizistisch tätig?
Ich gab als Beilage im «Waldenburger Bezirksblatt» eine Jubiläumszeitung heraus und beauftragte dafür Frieder Gysin aus Liestal. Unter dem Kürzel «fgy» erschienen regelmässig Berichte von Gysin über das Eisenbahnwesen und den öffentlichen Verkehr in der «Basellandschaftlichen Zeitung». Da der «Gelterkinder Anzeiger» auch von der Dietschi AG herausgegeben wurde, liess ich diese Sonderausgabe auch dort beilegen. Frieder Gysin wusste das nicht. Nun gab es einen «Chlapf»: Er wurde von einem «bz»-Kollegen verspottet, dass er nun für jedes Käseblatt schreibe. Wütend rief er mich an. Nie vorher oder nachher hat ein Mensch einen solchen Zorn an mir ausgelassen! Wenige Tage später kam ein Brief mit einer Entschuldigung. Das war der Beginn einer langjährigen Freundschaft. Frieder Gysin war auch Initiant und Autor des Standardwerkes über die Waldenburgerbahn mit dem Untertitel «Die kleine Bahn im Baselbieter Jura», das im September 2000 im Verlag der Dietschi AG in Waldenburg erschienen ist.

Sie kamen also immer mehr mit Leuten aus dem Bereich Eisenbahnbahn in Kontakt?
Mit der Zeit lernte ich viele interessante Menschen in der Eisenbahnszene kennen. Ich leitete ja auch die Redaktion des Bezirksblattes, später umbenannt in «Waldenburger Anzeiger», aus dem 2001 die «Oberbaselbieter Zeitung» hervorging. Über Alex Amstein, SBB-Pressechef, kam ich zu den «BahnJournalisten Schweiz», einer Vereinigung von Medienschaffenden im Bereich Eisenbahn und öffentlicher Verkehr. Viele interessante und schöne Reisen durfte ich unternehmen. Frieder Gysin hat jeweils Text und Bilder geliefert, ich war für die Realisation und Publikation zuständig. 1997, im Jubiläumsjahr «150 Jahre Schweizer Eisenbahnen», haben wir alle 14 Tage zwei Seiten Eisenbahn in «meinen» Blättern veröffentlicht!

Wie ging es dann weiter mit dem Traum der Modelleisenbahn?
Der schon erwähnte Hans-Peter Nething war ein grosser Modelleisenbahner. Eines Tages brachte er mir eine Coop-Tasche voller Schienen und Wagen, er brauche diese nicht mehr, ich solle sie doch den Buben zum Spielen geben. Was fehlte, war eine Lokomotive. Mein Traum war, das «Krokodil» von Märklin zu besitzen, das ich als kleiner Bub im Spielwarengeschäft Hirsig in Solothurn bewundert hatte. Bei einem Ausflug mit meiner Familie nach Schaffhausen und Singen kaufte ich ein kleines Diesel-«Lokeli», damit war die Anlage betriebsbereit. Ein Jahr später konnte ich mir das ersehnte «Krokodil» kaufen.

Wie kam es, dass Sie Präsident des Modellbahnklubs Balsthal wurden?
Ich war dort Passivmitglied. Arthur Gruber, der damalige Betriebschef der OeBB, hatte dem Eisenbahn-Klub Balsthal (EKB) einen Unterstand zur Verfügung gestellt, den dessen Mitglieder mit viel Elan zu einem Klublokal ausbauten. Als die projektierte Modellbahnanlage fast fertig gebaut war, hat die OeBB den Vertrag gekündigt und das Lokal an einen Betrieb abgegeben, der sein Gewerbe vergrössern wollte. Der EKB musste alles abbrechen und ein neues Lokal suchen. Der Frust war gross, ein neuer Vorstand musste her. Auf Druck und Empfehlung von Gruber wurde ich als Mitglied aufgenommen und zum Präsidenten gewählt! Gruber überliess dem Klub dann einen alten BLS-Doppel-Triebwagen, für den wir hinter dem OeBB-Depot ein Gleis gebaut haben. Nachdem das Fahrzeug an seinen definitiven Standort verschoben war, konnten wir im neuen Klublokal die geplante Klubanlage aufbauen. Als nach vier Jahren alles wiederhergestellt und eingerichtet war und die Anlage funktionierte, gab ich das Amt als Präsident wieder ab.

Nochmals zur WB. Sie erleben nun den zweiten WB-Umbau. Wenn Sie vergleichen: Worin unterscheidet sich die Rollmaterialbeschaffung 1985/86 und die heutige am deutlichsten?
Im Geld! In den 1980er-Jahren musste man sich nach der Decke strecken. Alles sollte möglichst billig beschafft werden. Daher wurden zwar letztlich bewährte Züge, aber leider solche mit damals schon veralteter Technik beschafft. Und man musste unbedingt in Pratteln kaufen. In der Beschaffungskommission sassen leider Leute, die von moderner Eisenbahntechnik nicht unbedingt viel verstanden haben. Heute läuft die Evaluation viel professioneller, das freut mich sehr.

Wie denken Sie über die neue WB?
Persönlich finde ich es schade, dass die WB keine Überlandbahn geblieben ist, wie es in der Schweiz viele gibt, im Waadtland oder im Jura. Doch die Verantwortlichen werden Gründe haben, die für das Tram-Konzept sprechen. Schade ist, dass nicht gleich jetzt die volle Wagenkastenbreite von 2.65 Metern ausgenutzt wurde, auf die das Trassee ja ausgelegt wird. Aber «jänu»!

Wenn Sie an die Zukunft der Bahnen in der denken, was sehen Sie für Perspektiven?
Die Bahn wird es immer geben. Was ich nicht sehe, sind Hochgeschwindigkeitsstrecken. Dafür sind unsere Distanzen zu klein, zudem sind die Knoten der Bahnhöfe mit dem Taktfahrplan perfekt eingerichtet. Auch technische Experimente wie die Neigezugtechnik sind Sackgassen, die Millionen kosten für nichts. Die Vernunft soll die Realität beherrschen. Stärken würde ich generell die Privatbahnen, also die Bahnen, die nicht zur SBB gehören. Eine Gegend mit einer Bahn ist immer attraktiver als eine Gegend, die mit einem Bus erschlossen wird.

Was raten Sie jungen Leuten?
Geht reisen! Es ist egal, wohin, wichtig ist, die Welt kennenzulernen. Im Alter dann, wenn man nicht mehr weggehen kann, hat man schöne Erinnerungen, wenn man sich ins Gedächtnis rufen kann, wo man überall gewesen ist.

Die Schweizerische Centralbahn

ld. Der Eisenbahnbau im Baselbiet wurde durch die Schweizerische Centralbahn (SCB) initiiert. Gegründet am 4. Februar 1853 durch den Bankier Johann Jakob Speiser und die Industriellen Achilles Bischoff und Karl Geigy, strebte die SCB primär eine Verbindung von Basel mit dem Mittelland und Alpenvorland an. Die erste Strecke von Basel nach Liestal wurde 1854 eröffnet, es folgte Liestal-Sissach 1856, Sissach-Läufelfingen 1857 und Läufelfingen-Olten 1858. Von Olten aus bestanden bereits die SCB-Linien nach Luzern und Aarau, hinzu kamen jene nach Bern, Solothurn und Biel. Administrativer Sitz der SCB war der Spiesshof in Basel, die Hauptwerkstätte befand sich in Olten und wurde in den ersten 20 Jahren von Niklaus Riggenbach geleitet.
Eine dubiose Rolle spielten die Verantwortlichen der SCB beim Bau der Wasserfallenbahn in den 1870er-Jahren. Der Tunnelbau zwischen Reigoldswil und Mümliswil wurde einer unerfahrenen Firma aus Deutschland übertragen, die während des Baus Konkurs ging. Die Strecke wurde nie vollendet, ebenso wie ein angefangener Tunnel zwischen Altbüron und Ebersecken im Luzerner Hinterland. Ob dies eine bewusste Strategie war, die Konzession zu behalten, ohne eine Linie voll realisieren zu müssen, ist unklar. Jedenfalls musste sich die SCB finanziell am Bau der Waldenburgerbahn beteiligen, die dann 1880 eröffnet wurde.
Zusammen mit den anderen grossen sogenannten Privatbahnen wie der Schweizerischen Nordostbahn, den Vereinigten Schweizerbahnen, der Jura-Simplon-Bahn wurde die SCB per Volksabstimmung vom Bund aufgekauft und 1902 in die neu geschaffenen SBB eingegliedert. Zu diesen stiessen im Lauf des 20. Jahrhunderts noch einige Bahngesellschaften dazu, als grösste davon 1909 die Gotthardbahn. An die Centralbahn erinnert heute noch vor dem Bahnhof Basel SBB der Centralbahnplatz.

Festakt zum Bahnjubiläum am 9. August

ld. Während dieses Jahres wird das Jubiläum «175 Jahre Schweizer Bahnen» gefeiert. Die SBB haben zum Jubiläum zwei Lokomotiven, eine Re 4/4 II und eine Re 460, speziell bemalen lassen. Die Festgebiete sind in Regionen aufgeteilt, die jeweils ein Wochenende abdecken. Die Anlässe für die Nordwest- und Südostschweiz haben schon im Mai und Juni stattgefunden. Am 3. und 4. September findet das Fest der Region Mitte im Raum Bern-Jura statt, es folgt die Westschweiz am 1. und 2. Oktober und zum Abschluss die Zentralschweiz mit dem Tessin am 22. und 23. Oktober. Den grossen, offiziellen Festakt, nur für geladene Gäste, organisiert der Verband öffentlicher Verkehr am 9. August, dem eigentlichen Stichtag der ersten öffentlichen Fahrt von Zürich nach Baden 1847. Allerdings wird in umgekehrter Richtung gefeiert: Der Anlass beginnt um 14.45 Uhr in Baden und endet gegen 17 Uhr im Reparatur-Zentrum Zürich-Altstätten. Höhepunkt ist die Fahrt der historischen «Spanisch-Brötli-Bahn» mit der Lokomotive «Limmat» um 16.15 Uhr ab Baden, Zürich HB an 17.30 Uhr, die wieder einmal auf ihrer alten Stammstrecke verkehren darf. Die ganze Komposition wurde seit Monaten für diesen besonderen Tag extra aufgefrischt. Unter anderem werden Bundesrätin Simonetta Sommaruga, SBB-CEO Vincent Ducrot und RhB-Direktor Renato Fasciati Festansprachen halten.

«Die Vernunft soll die Realität beherrschen»

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